El Metro de Moscú “Vladimir Ilich Lenin” 1935-2005

Marcel Blanchard. Montevideo. Abril de 2005.

“Me parece que un pueblo que con una construcción como ésta, el Metro (de Moscú), alcanza tanto lujo y luz , y lo hace de manera funcional y confortable, ya ha construido lo principal y cree en su propio futuro”.
Antoine de Saint Exupery (1935)

“Si bien fui a Rusia para descubrir más sobre Leonidov, me beneficié enormemente al conocer el Metro de Moscú. Un paradigma de la arquitectura pública verdadera”.
Rem Koolhaas. (2002)

La primer línea ferroviaria construida bajo tierra, fue en Londres en el año 1863. Estos primeros 3 km de tramo subterráneo fueron construidos por la compañía “Metropolitan”, inmortalizando así la denominación de los trenes subterráneos urbanos.
A principios de la década de 1930´ en la URSS se suscitó un cambio profundo en la dirección político ideológica del país que alcanzo todas las esferas de la actividad social.
La búsqueda experimental y abierta del modelo de sociedad comunista futura y su expresión particular en la esfera de la arquitectura y el diseño por las vanguardias artísticas dejó lugar, a través de un complejo fenómeno no lineal y muy poco estudiado en sus implicancias, a un concepto unificado de subordinación de la vida social, artística y en última instancia político y económica a un plan global y único.
El georgiano Josif Stalin había consolidado su poder absoluto dentro del Partido Comunista y por tanto dentro del país más extenso del planeta Tierra. En 1928 se lanzó el Primer Plan Quinquenal que buscaba poner en pie de guerra a la URSAA para conseguir la industrialización forzada del atrasado, devastado e inmenso país.

La arquitectura constituyó un extraordinario aliado del poder político, de maneras poco vistas antes en la historia moderna. Tradujo a su lenguaje específico los slogans políticos de batalla, por la consolidación del socialismo y la construcción del comunismo a través de todos los avatares históricos.
La fe en el enorme potencial del espíritu humano cobro un vigor inmenso y se movilizó para “tomar el cielo por asalto” en las palabras de Marx, para traer el futuro al presente, dando por resultado un increíble fenómeno socio cultural en donde la percepción y el tiempo se alteraron del devenir del resto de la civilización de modo asombroso y aún difícil de captar y comprender objetivamente.
Moscú, la capital del País de los Soviets, estaba llamada a convertirse en la ciudad icono una vez más, pero ahora bajo el Zar Rojo venido del sur de Rusia, del turbulento Cáucaso, de  Georgia:  Joseph Visarionovich Stalin. Esta vez no como un reflejo de la Jerusalén Celeste  descendida,  del libro de las Revelaciones, sino del Comunismo, la sociedad de Oro descendida del futuro al presente.
Debió convertirse en la Metrópolis Luz del Proletariado, modelo ideal para las demás ciudades de la Unión Soviética , país de la revolución proletaria triunfante. El urbanismo alcanzó esferas muy altas y la Moscú actual aún es un reflejo de esas intervenciones.
Se concibió así el Plan general de la reconstrucción de Moscú de 1935.
Chernishev y Semionov, los diseñadores de este Plan General expresaron la concepción de base.
“El diseño de la ciudad no es una imagen bidimensional sino tridimensional” según Semionov.
Chernichev por su parte escribió que “la ciudad socialista no es la amalgama mecánica de fragmentos separados compitiendo unos con otros…sino un complejo urbano diseñado y ejecutado como una entidad”. Esto debía de distinguir a la ciudad socialista de las grandes metrópolis capitalista.
La búsqueda de la nueva imagen de Moscú se debería hacer partiendo del trazado histórico de la ciudad, reforzándolo y ampliando en su concepto la estructura radial-anular focalizada en el Kremlin, centro geométrico de la ciudad.
Fue lanzado el concurso para el Palacio de los Soviets (1932-33) cuyo proyecto ganador tuvo como autor al arquitecto ruso Iofan  quien derroto entre otros destacados arquitectos occidentales y rusos a Le Corbusier y Gropius. Este concurso marco el fin del modernismo internacional en la Unión Soviética y fue el último concurso en el que participan arquitectos extranjeros. Esto volvió a suceder solo 70 años después en el realizado en el 2003 en San Petersburgo para la ampliación del teatro Kirov ganado por el francés Perrault, en donde participaron entre otros, Izosaki, Botta y los principales estudios rusos de la actualidad.
Con el triunfo de Iofan en 1933 se impuso el primer Post-Moderno de la historia de la arquitectura moderna, 40 años antes que en la Europa Occidental y con críticas a las concepciones de éste asombrosamente similares.

El metro de Moscú en su primer tramo formó parte de este vasto Plan de Transformación de Moscú. Y lo que comenzó como un proyecto tecnológico de estricta finalidad funcional en las comunicaciones urbanas de Moscú , rápidamente se transformo en una epopeya de proporciones heroicas y de un simbolismo tal que afectó la vida posterior de la ciudad hasta nuestros días.
El primer túnel se comenzó excavando con pico y pala convirtiéndose en una Babel subterránea del SXX en donde trabajaron decenas de miles de obreros provenientes de todos los rincones de la URSS y de las profesiones más variadas. Se recurrió como fue común al gobierno de Stalin a la mano de obra forzada de miles y miles de presos políticos.
Cuando las obras se hicieron más lentas debido a las grandes dificultades técnicas que presentaban las características del subsuelo de Moscú  fue la participación voluntaria de legiones de jóvenes comunistas que bajaron a las profundidades y le imprimieron un impulso físico y moral decisivo. Una de las más importantes de las estaciones del metro de Moscú les recuerda y hace honor con su nombre, Komsomolskaya (de la Juventud Comunista).
Posteriormente al ir extendiéndose el Metro de Moscú los rusos  por experimentación directa desarrollaron mucho la ingeniería técnica de perforación y construcción de arquitecturas en las profundidades y la propia URSS producía desde las inmensas maquinas perforadoras de túneles hasta los trenes y las escaleras mecánicas.

El Metro de Moscú significó la expansión de la ciudad comunista ideal, pero bajo tierra, y adoptó de hecho idéntica estructura geométrica al trazado de Moscú con su posterior evolución. Le Corbusier en una de sus visitas a la capital rusa para construir su edificio “Centro Soyuz” había manifestado con su distintivo temperamento : “una línea de metro circular para una calle circular” refiriéndose al Anillo de los Jardines. Dos décadas después se hizo realidad esa intuición bajo el suelo de Moscú.

La primer línea del metro de Moscú entró en funcionamiento el 15 de Mayo de 1935. Toda la noche previa la gente se aglomeró en las estaciones esperando ser el primero en comprar el billete en las primeras horas de la mañana del día 15. Cuando se abrieron las cajas y la gente con su billete comenzó a descender a las profundidades de su propia y querida ciudad los moscovitas no daban crédito a lo que tenían bajo su ciudad. Un increíble museo para uso diario. Según cuentan los testigos la iluminación y el lujo de los revestimientos de piedras era tal que deslumbraba. Cualquiera se conducía con un porte muy digno en el Metro, cambiando un poco la compostura en el proceso fuera de serie de descender a las profundidades.
El slogan del momento fue “Tenemos Metro!” y se reflejo en los pósters de propaganda estatal soviéticos de la época.
Con el transcurso del SXX se convirtió en cuanto sistema de transporte público y de infraestructura urbana, en un ejemplo extraordinario y único en el mundo, de diseño, arquitectura e ingeniería, lleno de contenidos simbólicos, psicológicos y sociales.
El transporte rápido de masas, estuvo concebido desde el principio en el Moscú subterráneo, como un medio estético de comunicación también masivo de un ideal , a través del lenguaje de la arquitectura, la escultura, la iluminación , a tecnología y el diseño en sus más variadas esferas.
A diferencia de Occidente, el uso de las escaleras mecánica tuvo una función no comercial con la finalidad de aumentar la cantidad de ventas desplazando mas eficientemente al potencial comprador , como en los shopings americanos, sino estrictamente pública, de modo de transportar al ciudadano más rápido y cómodamente.
El metro de Moscú desde un inicio fue concebido como el futuro dorado traído al ahora, para el proletariado que lo utilizaría en masa todas las mañanas y las tardes para ir al trabajo y volver a sus casa de él. La expresión del Ministro de Cultura de Lenin, Anatoly Lunacharsky de que “el pueblo también tiene derecho a columnatas” en critica aguda al modernismo internacional, se hizo realidad también a decenas de metros de profundidad de la superficie de Moscú.
El sistema metropolitano moscovita devino una extraña y sorprendente mixtura de transporte público, museo arquitectónico e histórico de la URSS, catedral, catacumba y fortaleza, refugio antiaéreo y atómico en las profundidades durante la Segunda guerra Mundial y en la Guerra Fría.
A través de las primeras cuatro líneas se reflejó la evolución estilística arquitectónica de los años de Stalin y luego de su muerte en 1953, la evolución posterior soviética hasta nuestros días.
La primer línea reflejó aún la estética de las vanguardias modernistas soviéticas. Se terminó en 1935.
El segundo tramo del Metro de Moscú finalizado en 1938 , un año antes del comienzo de la Segunda Guerra mundial, expresó el monumentalismo y la estética del realismo socialista, aunque aún con influencias del modernismo y del Art Decó.
Durante la misma Segunda guerra Mundial, estando gran parte de la Rusia Europea, Bielorrusia, Ucrania y las Repúblicas Bálticas ocupadas, se siguió construyendo el metro de Moscú, en particular la estación Avtozavodskaya cercana a las fábricas de automóviles que en esos momentos jugaban papel activo en la producción de los famosos tanques T-34 rusos, temática que se ve en los frisos de mosaicos de dicha estación, y la estacón Izmailovski Park dedicada a los partisanos rusos que peleaban en esos momentos detrás de la línea del frente contra el ocupante y cuya temática decorativa son los partisanos ( mujeres, niños y hombres ancianos civiles) y sus armas en los bosques rusos.
Durante esos años los túneles y las estaciones sirvieron de refugio antiaéreo. En la estación Kirovskaya (hoy Chisty Prudi) funcionaba el Alto Mando del ejército rojo presidido por el mismo Stalin y en la estación Mayakovskaya el Alto Mando de la Fuerza Aérea.
Luego de  finalizada la Segunda Guerra mundial, en Mayo de 1945 , exactamente 10 años después de la apertura del primer tramo del Metro de Moscú, comenzó con gran impulso otra etapa que se reflejó tanto en la arquitectura de superficie de la capital soviética como en la de las estaciones subterráneas. El tema fue el triunfo y la victoria en lo que los rusos, bielorrusos y ucranios denominan la Gran Guerra Patria por haber constituido para ellos una guerra de liberación de la ocupación del territorio nacional y por la devastación causada. Los soviéticos perdieron cerca de 40 millones de vidas y más de 350 ciudades fueron reducidas a la nada.
A principios de la década del ´50 se completo la línea circular que se representa en los esquemas en color marrón. Esta línea tiene unos 20 km de perímetro. El primer tramo en la parte sur se hizo coincidir con la gran avenida circular que forma el segundo anillo concéntrico de Moscú a partir del Kremlin. Este perímetro (hoy llamado calle “de los jardines”) constituía la segunda línea defensiva de Moscú en la antigüedad al igual que el primer anillo (de los Bulevares). Al destruirse estas murallas por obsoletas militarmente dejaron lugar a las calles radiales que conforman la actual estructura concéntrica de la ciudad. Así el primer tramo de la línea del Metro circular se planificó debajo del antiguo perímetro amurallado de la ciudad. El segundo tramo que completo el círculo, se corrió aproximadamente 1 km y medio hacia fuera del centro de modo que uniera las 8 estaciones ferroviarias de Moscú que parten en todas las direcciones de Europa y Asia.
La arquitectura de las estaciones de la línea circular es quizá la mas impresionante en lujo y triunfalismo estando dedicadas a temáticas vinculadas con la Guerra Mundial y con la cultura. Dos de las más importantes estaciones están dedicadas  a las otras dos “Rusias”, importantísimas repúblicas componentes de la URSS. La Rusia “blanca” actual Bielorrusia (estación Bielorruskaya), y la Rusia Azul” la actual Ucrania (estación Kievskaya) . Ambas estaciones subterráneas son un verdadero museo histórico y de las costumbres a estos dos grandes pueblos eslavos y conectan en superficie con las estaciones ferroviarias de Kiev y de Bielorrusia cuyos trenes unen Moscú con Kiev y Minsk, capitales de Ucrania y Bielorrusia respectivamente.
En 1954, un año después de la muerte de Stalin toda la arquitectura de superficie y subterránea de Moscú experimentó otro drástico cambio. Volviendo al racionalismo en el intento de economizar recursos.
En as décadas siguientes se siguieron construyendo estaciones en diversos e interesantes estilos.
Dos líneas extraordinarias en su diseño lo constituyen la diametral de color gris y la radial de color amarillo y la radial de color verde claro. La línea gris presenta en sus estaciones una exploración fuera de serie en el tipo de estación de una sola bóveda y un solo gran anden sin filas de columnas para descargar el peso. Es muy atractivo y original el tratamiento lumínico de ellas. La línea amarilla que coincide aproximadamente con la gran radial moscovita “De los Entusiastas”, representa un estilo muy propio de los ’70 y ´80 soviéticos, de un diseño altamente sintetizado  una fuerza rústica muy atractiva. El rostro de Lenin de la estación “Ploshad Ilicha”, así como la hoz y martillo en las paredes de los túneles reflejan el estilo típico de esos años en todos los símbolos comunistas: de líneas duras y elegante abstracción.
Las estaciones de la línea verde clara una de las últimas en ser construida son  sorpresivas en su diseño. Una especie de Neo Art Nouveau. Las luminarias de estas estaciones son extrañas y muy originales y generan un ambiente inquietante e irreal que podría recordar a la estética de la “Ciudad Gótica” de Batman o de los cuentos de Allan Poe o incluso a los dibujos del inglés Aubrey Beardsley. El Art Nouveau fue el estilo cortado por la revolución de 1917 y fue visto en los primeros años de la Unión Soviética, como símbolo de la decadencia de las sociedades burguesas.
Los nombres de las estaciones, como en todos los metros del mundo reflejan mucho de la historia , los lugares y la cultura local. En particular existen 6 estaciones cuyos nombres están dedicados a ciudades extranjeras: Rizhkaya (de Riga), Kievskaya (de Kiev), Varzhavskaya (de Varsovia), Bratislavskaya ( de Bratislava), Prazhkaya (de Praga), Rimskaya (de Roma).
Muchas están dedicadas a héroes de la revolución, a ciudades rusas héroes en la Segunda Guerra Mundial, y a actividades científicas, culturales y deportivas, así como a importantes personalidades de la historia de Rusia.

El Metro de Moscú constituye un eficiente medio de transporte urbano, utilizado por mas de 9 millones de personas cada día. Anualmente lo utilizan 3.000 millones de personas.
Constituye también un extraordinario museo de la arquitectura rusa soviética y post soviética y en sus mosaicos y frisos se relata visualmente la historia de este país, como si las estaciones fueran catedrales e iconos cristianas ortodoxas.
En términos de cantidad de transporte diario es el numero 1 del mundo seguido por el de México DF (7 millones de pasajeros diarios) y por el de Tokio (5 millones de pasajeros diarios).
La distancia actual de sus 12 líneas es de más de 270 km y tiene 165 estaciones estando planificado ya el crecimiento para los siguientes 15 años.
Las líneas tiene nombres propios constituidos por pares que son las barriadas moscovitas que unen de un extremo a otro. Por ejemplo “Tagansko-Krasnoprenskaya”. Se designan también por un número y un color propio. Las grandes líneas radiales son de aproximadamente 30 km de largo. La mayor de ellas , la violeta es de 39,5 km de largo y su recorrido de punta a punta insume 64’.
Las estaciones  están conformadas en la gran mayoría de los casos por un sistema arquitectónico de tres elementos: el pabellón de acceso de superficie, la escalera mecánica y la estacón subterránea propiamente dicho.
El largo de las estaciones es  de 100 a 150 metros siendo la más larga de 250mts (Arbatskaya) permitiendo acceder a trenes de 8 vagones.
La distancia entre las estaciones es una de las más largas del mundo dando un promedio de 1800 mts entre dos estaciones y llegando al máximo en el tramo que une la estación Kievskaya con la estación Park Pobedy (terminada en 2003), en un total de 4km de túnel. Este tramo y estaciones son una de las más profundas del mundo, situándose a casi 90 mts de la superficie.
Las largas distancias entre estaciones permiten desarrollar una muy buena velocidad comercial de promedio 40 km7h, llegando en determinados tramos a 90 km7h.
Un vagón en las horas pico lleva aproximadamente 250 personas y los trenes llegan a la estación con una frecuencia no superior al minuto. Al respecto, alguien con gran agudeza, refiriendo a lo imprevisible del acontecer histórico ruso dijo que lo más previsible en Rusia, lo más seguro de esperar que suceda, es pararse en un andén del metro de Moscú y esperar que en unos cuantas decenas de segundos llegue el tren siguiente. Refleja en cierta manera una verdad urbana, pues el moscovita al introducirse a las profundidades diariamente tiene una sensación sutil e inconsciente pero muy definida de saber que ahí abajo todo funciona y es previsible dando esa dulce seguridad de las cosas cotidianas , tan importante para el equilibrio psíquico del ser humano y en este caso del habitante de una gran metrópoli. El metro de Moscú tiene su propio ritmo, sus olores característicos, su tonalidad luminosa particular constituyendo un protagonista de primer orden de la vida diaria de Moscú. Cualquier moscovita que se hallase fuera de su país o simplemente cualquier persona que haya vivido cierto tiempo en esta ciudad inmediatamente revivirá con cierta nostalgia una serie de sensaciones asociadas con todo esto con la sola mención. Todo habitante de Moscú de la edad que sea posee más o menos secretamente su estación “preferida” y momentos  claves y períodos enteros de su vida están asociadas a tal o cual estación con todo lo que ella implica. Cada línea posee su propia “voz” distintiva incluso. Cuando el tren arriba a una estacón , asó como cuando las puertas se van a cerrar para la partida, una voz grabada lo anuncia en todos los vagones. Estas palabras están también alojadas muy hondo en cada moscovita y son dichas por extraordinarias voces a veces masculinas , a veces femeninas. Se ha mantenido la misma voz durante décadas lo que hace que un moscovita a veces pueda saber a ciegas que línea recorre por la voz que anuncia la llegada y partida de los trenes a las estaciones. Cada voz tiene su propia inflexión peculiar al anunciar cada estación y lo hacen con un sutil orgullo y una tonalidad muy sugestiva y agradable, como si no recorriera el mismo Paraíso de estación en estación, como si se estuviera visitando un extraordinario museo en vez de simplemente correr apurado en un transporte subterráneo colectivo para los asuntos diarios.
El metro de Moscú posee también sus personajes infaltables, los adormecidos cuidadores de las grandes y veloces escaleras mecánicas que controlan el flujo masivo en una cabinita ubicada al final de estas abajo, las oficiales de estación con su señal de arranque en la mano, las limpiadoras, los siempre presentes milicianos, muchachos increíblemente jóvenes que cuidan el orden y hasta los perros en invierno. No es extraño ver en el invierno como algunos inteligentes perros de Moscú pasean  en el metro para protegerse del invierno ruso. Nadie les molesta (ni los milicianos) pues no hacen nada a la gente, comportándose con la urbanidad que se espera se comporte un usuario del metro moscovita. No significa esto que toda la población canina de esta gran urbe baje al Metro en invierno pero si se ven a veces salir raudos de un vagón y subir la escalera mecánica como si se dirigieran a un importantísimo asunto.  En Moscú se ven siempre cosas extrañas.

Diariamente en todo el sistema de vías subterráneas funcionan 7800 viajes de trenes de extremo a extremo de línea. El recorrido lineal diario de un tren es similar al de un tren de superficie que une Moscú con San Petersburgo, unos 640 km.

El esquema del metro es muy simple y refleja la estructura de las grandes avenidas de Moscú. Una línea circular atravesada por 11 líneas diametrales y radiales.
El diseño arquitectónico de las estaciones es extraordinario en muchos sentidos. Cada estación fue diseñada con características exclusivas recurriendo a distintos recursos arquitectónicos desde el acondicionamiento lumínico hasta el tipo de materiales de revestimiento y el tipo de estructura de descarga de la estacó son únicos  muy originales para cada una. Si bien en el diseño de la primer línea en 1932-35 los arquitectos de moda de la época no se molestaron en obtenerle proyecto de alguna de las estaciones por ser considerado el metro un tema ajeno a la arquitectura con “A”, inmediatamente comprendieron su error. A o largo de las sucesivas décadas el diseñar una estación de Metro fue algo de primerísimo nivel en la vida de una arquitecto y se generó una interesante competencia en el tiempo, de modo de que “su” estación siempre tuviera algo original y distintivo en términos de lenguaje arquitectónico. Lo destacable es que siempre esa originalidad y distinción quedó dentro del marco de la arquitectura pública sin constituirse en una materialización inflamada del ego personal del arquitecto. En las décadas del racionalismo soviético más extremo, en los ´60 y ´70, los años de mayor experimentación con la prefabricación, el toque personal de cada estación fue tan sutil como interesante, ya refiriera a las lámparas, o al pavimento, o al revestimiento o al ambiente en general de la estación en cada caso dedicada a un tema y siempre representado aunque sea por un detalle artístico de él en términos artísticos, figurativos , abstractos o simbólicos.
Cada línea por su parte mantiene una unidad estilística en toda sus estaciones, a veces habiendo una variación perceptible entre el tramo norte y el tramo sur con respecto al centro de la ciudad. El moscovita que viaja adormecido en el tren arrullado por el ruido característico y el mecimiento de los vagones puede reconocer en que estación se detuvo e tren aún si no escucho la voz que lo anuncia, con un leve vistazo por a través de las ventanillas, ya sea por el tono de luz de la sala, por el tipo de columnas de descarga o ausencia de ellas, por las lámparas o cualquier otro detalle de decoración propio.
Los diseñadores de las estaciones tuvieron especial cuidado en utilizar efectos especiales, muy manejados en el diseño de escenas en teatro, en los que el acondicionamiento lumínico juega un papel decisivo para generar la ilusión óptica de descompresión, de etereidad de la bóveda de la estación, de modo de contrarrestar la inevitable sensación de compresión y claustrofobia que un organismo experimentaría a tales profundidades en espacios de esas características. Las distintas soluciones son extraordinarias. Flota por ello, en el metro de Moscú un ambiente teatral y eclesiástico.
La arquitectura de las estaciones es arquitectura sin fachada, arquitectura del puro espacio interior, posible de ser vivida solo en condiciones de acondicionamiento artificial, lumínico y de ventilación y aire acondicionado de modo de mantener el aire puro y temperatura constante a lo largo de todo el año que en Moscú ofrece un delta de temperaturas de hasta 70 grados entre la máxima y la mínima.
En términos de los materiales de revestimiento podría considerarse al Metro de Moscú un insólito museo de la piedra. Los mármoles y granitos de los tipos y colores mas variados, del Cáucaso, de Crimea, de Siberia, otras piedras mas extrañas como la rodonita, el jaspe,etc. en cantidades tan  extraordinarias que podrían pavimentar gran parte de la superficie vial de la ciudad. Puede incluso encontrarse con cierta atención,  en muchas estaciones, impresas en las vetas de las piedras de revestimiento de las columnas y paredes extraordinarios restos fósiles de nautilus, corales, conchas marinas y vegetales de 120 millones de años.

En Mayo de 2005 se celebran los 70 años de apertura del metro que como en pocas ciudades posee una mística propia muy fuerte y forma parte del inconsciente colectivo ciudadano, siendo además el modo más rápido y efectivo de trasladarse de barrio a barrio dentro de Moscú.
En el año 1931 Le Corbusier en pleno romance con Moscú escribió sus “Repones à un questionnaire de Moscu”. El metro no había empezado aún a de construirse, ero el genial francés expuso algunos conceptos que luego se materializarían en las profundidades de esa ciudad:
“Las líneas metropolitanas son el fundamento mismo de los transportes urbanos: rapidez, economía, reducción de los embotellamientos. El urbanismo racional reclama que las trazas metropolitanas no tengan ninguna relación de contacto con las calles existentes: el principio mismo de un metro es el de pasar a través, todo derecho.
Un trazado de metropolitano implicara grandes trazas de penetración y de circuitos geométricos de lectura esquemática y comprensión inmediata. Un trazado de metroplitano deberá ser un diagrama límpido y claro por debajo de las complejidades de una gran aglomeración urbana…
El metro es una suerte de bomba de aspiración y eyección de masas; el trabajo de dispersión no le incumbe; le incumbirá al autobús.
En Moscú el metro es  lo mejor : pues los cruces sobre tierra o suspendidos estarán sujetos al invierno”.